京沪高铁公司是国企吗,中国铁路属于国有企业吗?高铁公司属于国有企业吗?

Q1:中国铁路属于国有企业吗?高铁公司属于国有企业吗?

个人情况不一样拉,不过一日之计在于晨

Q2:“有限公司”都是“国企”吗

有的是 有的不是 要看有没法定责任人如果有就是私企

Q3:该公司是国企吗

您具体问的是哪个公司呢?公司名字没有上来呢。

Q4:这个公司是国企吗

哪一个公司,
没有发出来,
再补充一句

Q5:京沪高铁为什么都要停南京

南京是个大站,不停南京就没有什么站了

Q6:京沪高铁为什么不与沪宁高铁合并

京沪高铁和沪宁城际高铁功能定位不同,前者是长途跨区间线路,后者是中短途城际线路,因此分线比较合理。基于不同的功能定位两者的设计目标也不一致,因此不适合糅合到一起。
作为长途跨区线路京沪高铁必然要追求高设计时速,而作为城际线路沪宁城际要更好地满足沿途城市的客流需求。因此京沪高铁沪宁段的站点(镇江南、常州北、无锡东、苏州北)大多距离市区较远——如果进市区的话不但拆迁困难、有噪音问题,而且受曲线半径限制必然会导致线路限速大增,为避免大量拆迁和限速的结果就是丹昆特大桥(一百多公里,世界最长特大桥)和一大堆离市区较远的车站,但京沪的设计380km/h运营速度也因此是实打实的;而沪宁城际则大多直接利用既有火车站——如果像京沪高铁那样车站搞的离市区老远那“城际铁路”的意义就不知何在了,短途铁路出行是不可能容忍光跑去车站就花掉一个钟头的......进市区车站的好处是客流吸引力大增、交通对接方便,但如前所述限速点也大大增加,因此沪宁城际高铁的设计时速350km/h更多是宣传上的意义,实际上只有很短的路段能满足350运行(不少路段因为曲线半径问题连按300运行都很勉强,G比D快不了多少)。由此可见两者的功能定位不同带来了怎样不同的设计要求了吧。
归根结底,对于长三角地区这样堪称国内经济最发达、人口最密集、城市化水平最高的地区,即使是京沪线-京沪高铁-沪宁城际六线并行也仍然会有源源不断的客流需求(现在又开始提沿江城际了)。如果当时捡便宜合二为一,那沪宁区间现在恐怕就是国内高铁中班次最密集也最拥堵的限制区间、又要面临通过能力不足的问题了。